El Gobierno ha decidido pausar la privatización de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y está considerando alternativas de gestión como concesiones específicas, mientras continúa con el proceso del Belgrano Cargas, que atrae a las grandes cerealeras y a empresas mineras interesadas en la logística hacia los puertos del Gran Rosario. La decisión de frenar la venta de activos y la cesión de tramos responde a un análisis crítico: con tarifas que apenas cubren un 7,8% del costo del servicio y una dependencia del 92% de las transferencias estatales, el negocio “no es rentable para el sector privado” en su forma actual.
Simultáneamente, el Ejecutivo ha decidido un paquete de inversiones por más de $52.000 millones para 2025, destinado a renovar vías, modernizar señalamiento y adquirir material tractivo, con el objetivo de mejorar la seguridad y las frecuencias en los servicios metropolitanos y regionales. Los números internos muestran la magnitud del déficit operativo: ingresos estimados de $83.801 millones frente a gastos de $1,062 billones y un déficit proyectado de $978.773 millones, con el 74,3% del gasto concentrado en salarios para una dotación de 23.271 empleados. En el oficialismo reconocen que la única vía rápida hacia la rentabilidad sería un ajuste considerable de personal y un reordenamiento tarifario, medidas que actualmente no están en el plan de acción.
Mientras SOFSE permanece bajo control estatal con obras en marcha, el capítulo de carga sigue su propio camino. Las cinco principales agroexportadoras —Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y Aceitera General Deheza— trabajan en una oferta conjunta para la futura concesión de la línea Belgrano, fundamental para reducir costos logísticos del NOA y el NEA hacia los puertos santafesinos. La Bolsa de Comercio de Rosario ha confirmado reuniones de alto nivel con estas empresas, que han destacado la urgencia de completar obras estratégicas, como el circunvalar ferroviario de Santa Fe, para ganar eficiencia en el acceso a las terminales. También asoman jugadores de la minería que buscan asegurar cupos y previsibilidad para sus cargas.
El interés privado por el Belgrano Cargas tiene una lógica tanto logística como macroeconómica: la red puede recortar fletes en corredores largos y mejorar la competitividad exportadora, justo en un momento en que el sector cuenta con incentivos por la baja de retenciones y precios internacionales más firmes. Para el Estado, una concesión bien diseñada promete trasladar inversión y gestión al operador a cambio de metas de desempeño, cánones y salvaguardias regulatorias; pero el desafío radica en mantener estándares de servicio, evitar posiciones dominantes en nodos críticos y asegurar acceso no discriminatorio a otros cargadores aparte del complejo cerealero. Este equilibrio es crucial para evitar que el esquema resulte en “integraciones cerradas” que prioricen tránsitos propios sobre la función pública de la red.
En los próximos meses, Economía y la Agencia de Transformación de Empresas Públicas deberán traducir estas decisiones políticas en pliegos concretos: cronogramas, métricas de calidad, inversiones obligatorias, régimen tarifario y mecanismos de control. Por ahora, el mensaje es doble: no habrá privatización de SOFSE en el corto plazo —aunque sí un plan de obras para mantener la operación— y el proceso del Belgrano Cargas seguirá adelante, con fuerte impulso del sector agropecuario y la minería, en busca de un modelo de concesión que prometa eficiencia sin sacrificar competencia ni transparencia.
